Morgen efter morgen sander trafikken til i store dele af hovedstadsområdet, og hver eneste eftermiddag gentager scenariet sig. Glidende trafik bliver til køer, og bilister må utålmodigt se til, mens rejsetiden bare bliver længere og længere.
Vejnettet er ikke dimensioneret til den trafik, der er i myldretiden, og mens bilisterne spilder tiden bag rattet, så går udstødningen fra sneglefartskørslen hårdt ud over miljø og klima.
Men snart kan de daglige kødannelser være fortid.
Ved et roadpricing-system, så sparer man rent faktisk nogle penge, når man lader bilen stå og i stedet går, tager cyklen, bussen eller toget, og det gør man jo ikke på samme måde i dag
Flere forskellige ekspertgrupper foreslår nemlig, at indføre roadpricing, så bilister skal betale en pris, for hver kilometer de kører. Prisen vil ifølge eksperterne få en del bilister til at ty til andre transportmidler eller køre sammen i færre biler.
Ekspertudmeldingerne kommer lige nu i et sådant omfang, at politikerne kan være tvunget til at lytte.
- Problemet med trængsel på vejene bliver kun større i fremtiden, og der vil altså være stor samfundsøkonomisk gevinst ved at få løst den udfordring, og hertil er roadpricing afgørende, siger Lars Gårn Hansen, der er miljøøkonomisk vismand og professor i miljøøkonomi ved Københavns Universitet.
Det Miljøøkonomiske Råd planlægger at udkomme med en større rapport og en række anbefalinger om roadpricing til december. I slutningen af april måned kom en lignende roadpricing-rapport fra analysevirksomheden Incentive, der har regnet på effekterne på trængslen for Københavns Kommune, og i maj foreslog Ingeniørforeningen i en stor rapport sammen med en række forskere fra Aalborg Universitet det samme for at nedbringe CO2-udledningen.
- Normalt når du kører en tur i din bil, så tænker du ikke over, at du generer andre ved, at du fylder på vejene, så andre ikke kan komme frem. Men hvis der lige pludselig kommer en pris for at køre på de tidspunkter, hvor der er meget trængsel, så begynder du at overveje, om det nu også er lige nu, du skal tage turen, eller om du måske kan tage cyklen eller offentlig transport i stedet for, siger Kristian Kolstrup, der er partner i Incentive.
- Vi bliver nødt til at begrænse vores CO2-udledning, hvis vi gerne vil have en klode, vi kan leve på på den anden side af klimakrisen. Transporten er en kæmpe bidragyder til forureningen, og ved at indføre roadpricing, kan vi bringe klimaaftrykket fra transporten væsentlig ned, siger formand for Ingeniørforeningen Thomas Damkjær Petersen.
Det er i de store byer, at vi har indregnet de største takster, men det er også her, at der er de bedste muligheder for at skifte over til alternativer, som kollektiv trafik eller cykel. Det er altså omkring hovedstaden, at folk lettest kan lade bilen stå.
Sidste år nedsatte den daværende regering en Kommission for grøn omstilling af personbiler i Danmark. Kommissionen udkommer med en større rapport inden udgangen af året, men allerede før sommerferien skal der efter planen præsenteres en række anbefalinger, og her forventes det, at roadpricing vil spille en rolle.
- Ved et roadpricing-system, så sparer man rent faktisk nogle penge, når man lader bilen stå og i stedet går, tager cyklen, bussen eller toget, og det gør man jo ikke på samme måde i dag, og det tror jeg kan være med til, at nogen skifter deres bilture ud med en mere klimavenlig måde at transportere sig på, siger Thomas Damkjær Petersen.
Høje priser skal få bilister til at droppe bilen i myldretiden
Effekten af roadpricing vil være størst i de store byer, og i særdeleshed omkring København.
Taksterne per kørt kilometer skal nemlig sættes efter, hvor der er mest trængsel, og dermed vil det blive dyrest at køre i byerne, ligesom taksterne vil være højere i myldretiden.
I Incentives rapport til Københavns Kommune varierer priserne fra 0,50 kroner per kørt kilometer uden for byzone og helt op til 2,40 kroner per kørt kilometer i København i myldretiden. Analysen viser, at mange bilister vil finde alternativ transport, hvis prisen bliver så høj.
- I myldretiden vil trafikken i København og på Frederiksberg falde med en tredjedel, så det er altså et ret markant fald. Der vil altså blive kørt væsentligt færre kilometer, og dermed vil der være meget mere plads til de bilister, der er tilbage på vejene, siger Kristian Kolstrup
Mens trafikken altså vil falde med 33 procent i myldretiden, så vil den tilsvarende falde med 19 procent uden for myldretiden. Sammenlagt vil der blive kørt 23 procent færre kilometer i bil i København.
- Når der er færre biler, så er der også mindre trængsel, og særligt i de områder, hvor der i dag er meget trængsel, altså på motorvejsnettet rundt om København, i det indre København og Frederiksberg, der vil bilister komme meget hurtigere frem, siger Kristian Kolstrup.
Kristian Kolstrup understreger, at beregningerne vil ændre sig, hvis man ændrer taksterne, men at det giver bedst mening i forhold til at bekæmpe både trængsel og klimaproblemer, at have de største takster, der hvor der er de største trafikale udfordringer.
- Det er i de store byer, at vi har indregnet de største takster, men det er også her, at der er de bedste muligheder for at skifte over til alternativer som kollektiv trafik eller cykel. Det er altså omkring hovedstaden, at folk lettest kan lade bilen stå, siger han.
Incentives analyse viser desuden, at afgifterne vil få en del bilister til at rykke sammen i én bil for at slippe med færre afgifter.
Skal være billigere at købe en bil
Alle eksperterne peger på, at når man indfører betaling for at køre på vejene, så skal man samtidig kompensere bilisterne ved at gøre bilerne billigere.
Man kan lægge ind i afgiftssystemet, at det er dyrere at køre i en dieselbil, end det er at køre i en elbil
Incentive lægger i deres rapport op til helt at fjerne registreringsafgifterne, mens vismændene og Ingeniørforeningen holder en dør på klem for, at de eventuelt kan bibeholdes, hvis de reduceres kraftigt.
- Grundlæggende så er vores tilgang, at man skal betale for det, der giver en miljøgene. Ud fra det synspunkt, så er vores nuværende afgiftssystem skruet forkert sammen, siger miljøvismand Lars Gårn Hansen og påpeger, at der ikke er nogen miljøgene ved at eje en bil. Det er selve kørslen, der skaber problemer i form af forurening og trængsel.
- Vi kommer til at foreslå en afgiftsreform, hvor man flytter afgiften væk fra registreringsafgiften og afgifter på ejerskab og over på afgifter på kørsel på de forkerte tidspunkter, hvilket hovedsageligt vil sige i København og i de andre større byer i myldretiden, siger Lars Gårn Hansen.
Ingeniørforeningen er i store træk enige, men vil samtidig gerne tilføje et ekstra klimaaspekt, ved især at tilgodese elbiler. Det skal ske både i form af registreringsafgiften og kørselsafgiften.
- Man kan lægge ind i afgiftssystemet, at det er dyrere at køre i en dieselbil, end det er at køre i en elbil, og det er jo et af de politiske håndtag, vi foreslår, man bruger på den ene eller anden måde, siger formand for Ingeniørforeningen, Thomas Damkjær Petersen.
- Samtidig forestiller vi os, at der på sigt vil være nogle områder i centrum, hvor det kun vil være tilladt at køre for elbiler, fortsætter han.
Vi ender sandsynligvis med at anbefale, at man flytter en betydelig del af beskatningen væk fra biler og over på indkomsten.
Milliardregnskab kan gå op, men behøver ikke at gøre det
Både Ingeniørforeningen og Incentive har taget udgangspunkt i, at bundlinjen for statskassen vil være den samme som i dag. Så de manglende indtægter fra registreringsafgifter vil i deres regnestykker matche med den ekstra indtægt, der kommer fra roadpricing-systemet.
Det er også den opgave kommissionen for en grøn omstilling af personbiler i Danmark har fået. Altså at statskassen fortsat skal have det samme provenu af bilisme, som der er i dag.
Set fra bilisternes synspunkt, så vil de der fortsat vil køre mange kilometer, skulle betale mere, end de gør i dag, hvis roadpricing bliver indført som udgiftsneutralt for statskassen. Har man til gengæld et begrænset kørselsbehov, så vil man som bilist kunne spare penge.
- Dem, der får den største regning, vil være dem, som fortsætter med at køre bil, og som ikke ændrer deres adfærd. For dem vil det samlet set blive dyrere. Til gengæld så får de jo så noget andet igen. Først og fremmest, så kommer de hurtigere frem i myldretiden, og derudover så vil de ligesom alle andre kunne nyde, at der kommer mindre luftforurening og et bedre klima, siger Kristian Kolstrup.
Teknologien er grundlæggende på plads, og vi kan sådan set indføre det, om ikke i dag, så i morgen
Men vismændene vil i deres rapport til december foreslå, at provenuet for statskassen bliver sat ned. Altså at staten skal tjene mindre på bilisme, end tilfældet er i dag. Dermed vil taksterne per kørt kilometer kunne sættes længere ned, end Incentive foreslår.
- Vi ender sandsynligvis med at anbefale, at man flytter en betydelig del af beskatningen væk fra biler og over på indkomsten. Det er vigtigt, at sætte trængselsafgiften rigtigt, hvis man vil have den største mulige samfundsøkonomiske gevinst ved at indføre roadpricing. Vi må nemlig heller ikke begrænse kørsel mere end højst nødvendigt, siger miljøvismand Lars Gårn Hansen.
Det Økonomiske Råds rapport er først færdig til december, og derfor kan han endnu ikke sige, hvor lave taksterne bør være.
- Afgiften for kørsel skal sættes, så den lige akkurat betaler de omkostninger, den forårsager for andre bilister. Hvis afgiften sættes for lavt, så skader det samfundsøkonomien, men hvis den sættes for højt, så vil det også skade samfundsøkonomien. Derfor er det vigtigt, at vi rammer det helt rigtige afgiftsniveau, siger Lars Gårn Hansen.
Der er ingen andre lande, der lige nu har et fuldt fungerende roadpricing-system på nationalt plan. Men der er flere udenlandske byer, der har gjort sig erfaringer med det. Der er altså et teknologisk fundament at stå på, men det vil stadig skulle videreudvikles, før det helt kan fungere i Danmark.
- Teknologien er grundlæggende på plads, og vi kan sådan set indføre det, om ikke i dag, så i morgen. Så på den måde, så er vi klar til roadpricing, siger formand for Ingeniørforeningen siger Thomas Damkjær Petersen.
