Et sammenhængende byområde. Integration mellem Danmark og Sverige. Milliarder af kroner, der pumpes ind i områdets infrastruktur, og sparet transporttid for pendlere.
Den slags kan muligvis være sød musik i ørerne på mange indbyggere i Helsingør-Helsingborg-området, når planerne om at etablere en fast forbindelse mellem de to byer skridt for skridt rykker nærmere.
Men der er også dem, der er voldsomt bekymret over planerne. De har nu etableret organisationen "Stop HH Forbindelsen", og tirsdag havde de foretræde i Folketingets Transportudvalg, hvor de fik mulighed for at sætte ord på deres stærke bekymring.
Ulemperne er enorme
- Fordelene ved det her projekt er fugle på taget og i småtingsafdelingen. Men ulemperne - de er enorme.
Sådan lyder det fra Keld Olsen, der er en af de to talsmænd fra Stop HH Forbindelsen.
Planerne har allerede affødt lokale borgermøder, men nu er der altså også skabt en organisation, som med hjemmeside og grundigt fodarbejde vil bekæmpe projektet, der ifølge de foreløbige beregninger kommer til at koste 41 milliarder kroner.
- Men økonomien holder ikke. Af planerne fremtræder det som om, man efter 40 år kommer til at tjene et par milliarder på projektet. Men man har for eksempel glemt, at forbindelsen vil betyde, at 5.000 bilister dagligt ikke længere vil bruge Øresundsbroen. Og så kommer pengene til at mangle der, siger Keld Olsen.
Samtidig peger han på, at da der i HH-planerne indgår både en jernbane- og en bilforbindelse, så kommer staten til at hænge på et tilskud på 14 milliarder til jernbaneforbindelsen
Men kritikken handler om langt mere end bare den økonomiske del. Organisationen gør opmærksom på, at forbindelsen vil betyde en voldsom stigning af trafikken på den i forvejen belastede motorvej mellem Helsingør og København, og det samme gælder Kystbanen, som også i dag har problemer med rettidig afgang, når der er mange passagerer på strækningen.
- Det vil give en CO2-belastning her i Danmark, mens svenskerne får mindre, påpeger Keld Olsen.
Belastning af miljøet
Og så er der miljødelen. En jernbaneforbindelse mellem Helsingborg og Helsingør vil betyde et stort anlægsarbejde ved Helsingør station, og det samme gælder det område, hvor en vejforbindelse skal nå i land og derfra frem mod motorvejen.
- Vi tror ikke på, at man kan lavet en boret forbindelse til vejtrafik. Det vil blive en sænketunnel. Og det arbejde kommer til at påvirke miljøet i Øresund, hvor der ikke er blevet trawlet siden 1930'erne, forklarer Keld Olsen.
Og hvis projektet for alvor begynder at skride frem, så vil det stavnsbinde folk, der bor i området.
- Først kommer der flere års planlægning. Så tre års VVM-undersøgelse og endelig en byggeperiode på 10 år. Hvad vil der så ske med vores ejendomme - vores hjem. Man vil jo ikke kunne sælge huse og så videre, siger Keld Olsen.
Han understreger, at han har svært ved at se, at ulemperne kommer til at opveje den sparede transporttid, som projektet indebærer. Cirka 20 minutter for de bilister, der i dag bruger færgerne og cirka det samme, hvis folk vil med toget.
- Hvis man vil støtte området her, så er det fint. Det er bare ikke den rigtige måde at bruge alle de penge på, lyder det fra Keld Olsen.
Tilhængerne: Klare fordele
Og mens Stop HH Forbindelsen kæmper for at standse planerne, så skubber organisationen HH-Gruppen på i den modsatte retning. Her er regioner, kommuner og erhvervsfolk repræsenteret. Gruppens formand er direktøren for Dansk Transport og Logistik, Erik Østergaard.
Det er et projekt, der vil integrere hele Øresundsregionen.
- Det er et projekt, der vil integrere hele Øresundsregionen. Det vil binde arbejdsmarkederne sammen og gavne arbejdspladser i både Danmark og Sverige med et større udbud på grund af kortere rejsetid og bedre tilgængelighed. Og så vil det gavne universitetsmiljøerne, fordi det vil integrere studiemiljøerne og dermed være en fordel for både forskning og erhvervsliv, siger han.
Erik Østergaard peger på, at de foreløbige analyser ikke tyder på en overbelastning af Helsingørmotorvejen.
Tværtimod mener han, at projektet vil fjerne trafik fra det centrale Helsingør, mens den trafikstigning som følge af en fast forbindelse vil fordele sig jævnt hen over døgnet hvormed der vil være plads nok på motorvejen, der allerede er udvidet frem til Hørsholm i dag.
- Jeg har en fornemmelse af, at modstanderne tror, at de planer, der nu eksisterer, betyder, at der kan stå en forbindelse om 10 år. Sådan er det ikke. Man skal igennem en flere år lang proces med forundersøgelser og VVM-redegørelser, og først derefter beslutter man, om man tager det næste skridt. Og det er da givet, at med den klimapolitik, der bliver ført i dag, så vil det jo være nogle helt andre køretøjer, der kommer til at benytte en fast forbindelse, hvis den gennemføres - og det sker altså tidligst i midten af 2030'erne, siger han.
Forundersøgelser kan føre til justeringer
Erik Østergaard mener, at netop forundersøgelser og VVM-redegørelser giver myndighederne mulighed for at justere projektet, i det omfang, at der påpeges belastninger på miljø og klima, som ikke er acceptable.
Du er direktør for Dansk Transport og Logistik. Der er dem, der mener, at du er fortaler for projektet, fordi det vil gavne din branche. Hvad siger du til det?
- Altså jeg har jo i årevis beskæftiget mig med trafik og infrastruktur. Jeg har siddet i regeringens Infrastrukturkommission, og jeg har siddet i Trængselskommissionen. Jeg mener, at jeg ved noget om det her. Og så har jeg i øvrigt været helsingoraner i mere end 20 år, siger Erik Østergaard.
Helsingørs borgmester Benedikte Kiær (K) er for en fast forbindelse, men oplyser til TV 2 Lorry, at hun ikke er en varm fortaler for projektet, som det foreligger. Hun er blandt andet bekymret for forslaget til baneforbindelse og imod en sænketunnel. Og endeligt er hun også bekymret for koblingen til motorvej.
"Jeg tror det gik godt"
Keld Olsen var tilfreds efter tirsdagens mødet med Transportudvalget på Christiansborg.
- Jeg tror, det gik godt. De stillede nogle spørgsmål, og det de særligt var interesserede i, det var den økonomiske vinkel. Altså spørgsmålet om, at man i virkeligheden i rapporten skriver, at der er 5000 færre biler, der vil køre over Øresundsbroen, når man laver en HH-forbindelse, og det betyder jo så et økonomisk tab på Øresundsbroen på 18 milliarder.
Så tror du, den er lagt i graven nu?
- Det tror jeg ikke. Jeg tror ikke noget, før jeg ser det. Men det lød ikke, som om de var særlig optimistiske på det. De vil i hvert fald undersøge de økonomiske ting én gang til, så det er det, de mest interesserer sig for. For os er det selvfølgelig vigtigt, at der også er naturmæssige aspekter og trafikmæssige problemer med at komme til byen af helsingørmotorvejen og af kystbanen, siger Keld Olsen.
